O que falta para os carros elétricos engrenarem de vez no Brasil?

Talvez seja bizarro pensar que carros surgiram antes dos modelos movidos a combustíveis fósseis, como gasolina ou diesel. Sim, isso é verdade. Mas naquela época, com o rápido avanço da indústria petrolífera, era difícil que outras tecnologias tomassem à frente, principalmente por conta da eficiência energética (ou da falta dela) nas opções movidas à eletricidade.

Algumas décadas depois, parece que o setor está finalmente pronto para continuar sua curva ascendente e sem olhar para trás. Pois, quer queira, quer não, o futuro da mobilidade é o carro elétrico e não se trata de escolha: é um caminho sem volta.

Parte dessa mudança acontece principalmente devido à conscientização da sociedade com o meio ambiente. Muitos países, inclusive, já estipularam metas ambiciosas que estão fechando o cerco contra veículos a combustão e a promessa de substituição de 100% da frota dentro dos próximos 30 anos. Do outro lado, temos acompanhado uma evolução constante na própria tecnologia dos carroselétricos, que finalmente estão se tornando mais eficientes e uma alternativa real aos transportes com os quais estamos habituados.

Como isso tudo se reflete na nossa realidade e o que esperar para o setor de mobilidade elétrica no Brasil e no mundo? Conversamos com um time de especialistas para tentar responder algumas dessas questões.

Mudança de postura

Se os carros elétricos já existem quase que ao mesmo tempo que os modelos movidos a combustão, por que só agora eles estão ganhando mais espaço na indústria e na vida dos consumidores?

Obviamente existem fatores ligados à mobilidade e manutenção — consertar um carro elétrico é bem mais fácil e menos caro do que um automóvel que precise de gasolina, por exemplo. Mas o fator principal, sem dúvida, é a questão ambiental a longo prazo: qualquer elemento que contribua para o aquecimento global e aumente a emissão de gases poluentes não está nos planos futuros de países que, desde agora, já pensam em uma sociedade mais sustentável e amiga do meio ambiente.

“Os países estão olhando com muita atenção para o segmento de transporte, mais precisamente para os combustíveis fósseis, pressionando por essa descarbonização do setor, que é responsável por uma participação significativa das emissores totais de gases poluentes. Não só medidas para descarbonizar esse segmento, mas a economia como um todo. Hoje são muitos os compromissos internacionais relacionados ao clima”, explica Flávia Consoni, professora e pesquisadora sobre carros elétricos pela Universidade Estadual de Campinas.

Consoni integra o Laboratório de Estudos do Veículo Elétrico (LEVE) na Unicamp desde 2013, onde desenvolve pesquisas relacionadas à mobilidade elétrica. Justamente, a professora acredita que o tema é mais amplo porque se trata de um assunto que não se limita apenas aos carros de passeio, mas abrange ônibus, caminhões, bicicletas e qualquer meio de locomoção física dos usuários. “É um trabalho conjunto de empresas e startups que, incorporadas em um sistema de inovação, fornecem soluções para fornecer e carregar os carroselétricos. Estamos compreendendo uma grande diversidade de atores”, afirma.

De acordo com o Primeiro Anuário Brasileiro da Mobilidade Elétrica (de 2021), o setor de transporte é um dos principais responsáveis pela emissão de CO² na atmosfera. Só em 2017, o setor respondeu por cerca de um quarto do total das emissões mundiais de dióxido de carbono, e assim se seguiu pelos anos de 2018 e 2019, intensificando os efeitos do aquecimento global. Não à toa, muitos países europeus já começaram a descarbonizar a frota de veículos, que agora passam a priorizar modelos elétricos que, além de mais eficientes, poluem bem menos o ambiente.

A Noruega, por exemplo, é uma das nações com planejamento mais avançado no que diz respeito à mobilidade elétrica, e pretende que todos os veículos leves em circulação no país tenham emissão zero de carbono e sejam elétricos. No Reino Unido, essa meta é para 2035; na França, 2040. E não se trata de aumentar a frota de carros elétricos e manter os que são movidos à combustão nas ruas simultaneamente: o plano desses países é eliminar por completo a circulação desse segundo grupo nas ruas.

“É um desafio tanto para a indústria quanto autoridades e governos na forma como disseminar essa tecnologia e sua oferta. E é sobre ter um mundo melhor em questão de qualidade, na redução de gases que contaminam a atmosfera”, diz Gerold Pillekamp, gerente-sênior de gerenciamento de produto da Audi do Brasil. “A redução da emissão de gases é algo que desperta interesse em todos, especialmente no Brasil, que é um país com muitas fontes renováveis e limpas”.

A Volvo também se enxerga como uma empresa de veículos mais limpos nas próximas décadas. “Estamos comprometidos em nos tornarmos neutros para o clima até 2040, liderando a transição de nossa indústria para a mobilidade com emissão zero e reduzindo o impacto das mudanças climáticas. Também faz sentido do ponto de vista de negócios. Não vemos um futuro de longo prazo para os carros com motor de combustão interna”, conta João Oliveira, diretor geral de operações e inovação da Volvo Car Brasil.

Para o executivo da Volvo, o mercado de veículos movidos a combustão é um “negócio em retração”, mas que também depende da ação do governo e suas políticas públicas focadas em mobilidade. “Em 2019, delineamos um plano climático abrangente com a visão de nos tornarmos neutros para o clima até 2040. Mas se os governos também não agirem, não será possível abandonar completamente os motores de combustão interna”, diz Oliveira.

A Nissan é outra montadora que planeja cortar totalmente a emissão de carbono de seus veículos até 2050. “Como parte deste esforço, até o início da década de 2030 todos os novos veículos comercializados pela Nissan em mercados-chave serão eletrificados. A adoção de carros elétricos é uma realidade mundial, um caminho sem volta”, conta Humberto Gómez, diretor de marketing da Nissan do Brasil.

Já a BMW tem uma meta menos ambiciosa, mas certamente segue por essa estratégia de reduzir as emissões de carbono no meio ambiente. “Caminhamos para que, até 2030, 50% das vendas dos nossos veículos sejam de modelos elétricos”, diz Henrique Miranda, head de conectividade do BMW Group Brasil.

Virando a chave dos carros elétricos

Claro que fazer essa transição dos combustíveis fósseis para eletricidade na mobilidade continuará sendo um trabalho didático para todas as partes envolvidas — indústria, consumidores, governos.

Falando especificamente do Brasil, a professora Flávia Consoni defende a criação de um plano nacional de mobilidade elétrica, pois isto ajudaria a colocar o país em uma posição de maior destaque no setor. “Falta sinergia entre as políticas e compromissos a longo prazo. O Brasil não se posicionou sobre o assunto. Enquanto isso, o mercado continua se desenvolvendo. Se olharmos para nossos vizinhos, como Colômbia e Chile, ambos já possuem um planejamento concreto. No Brasil, por sua vez, vivemos essa incerteza e falta de alinhamento para um plano maior, a nível federal”, comenta a professora da Unicamp.

Por conta do preço elevado, Consoni acredita que, pelo menos aqui no Brasil, veremos um aumento significativo na frota de transportes coletivos elétricos, como ônibus e caminhões, do que em veículos individuais, como carros de passeio. Cidades como São José dos Campos e Campinas, ambas no interior do estado de São Paulo, já possuem projetos em andamento que visam eletrificar o transporte público nesses centros urbanos.

Essa, inclusive, é a forma como os especialistas ouvidos pelo Bitniks enxergam a transição da mobilidade a combustão para elétrica: as duas ainda irão coexistir por algum tempo.

“A introdução da tecnologia elétrica é um processo que envolve várias partes, sejam as questões puramente técnicas, como a disponibilidade em larga escala de baterias. Também envolvem o momento econômico de cada país. E ainda incluem uma mudança de comportamento dos futuros clientes no que diz respeito em valorizar novos aspectos, como a emissão zero de poluentes”, afirma Evandro Bastos, gerente de produto da Mercedes-Benz Automóveis. “Não é uma equação simples de se resolver e que leva um tempo de amadurecimento”.

Bastos diz que, atualmente, o grande desafio para popularizar a adoção dos carros elétricos no Brasil, sem dúvida, “é aumentar as capacidades produtivas e produzir modelos cada vez mais acessíveis a uma parte maior da população”, pois ainda são produtos disponíveis apenas em nichos específicos. “Na Europa estamos alguns passos à frente em infraestrutura e mentalidade elétrica, seja dos governos como dos clientes. No Brasil ainda estamos bem no começo dessa jornada. Esse é o grande desafio. O Brasil tem muito potencial de consumo para esse tipo de produto, já que possui uma boa matriz energética ‘limpa’. Agora é um processo entre o desenvolvimento das tecnologias, da aceitação por parte do mercado e do avanço da infraestrutura local de carregamento público e incentivos governamentais”, comenta.

E olha que não é por falta de interesse das pessoas em experimentar ou adquirir um carro elétrico. Segundo um estudo encomendado pela Nissan na América Latina, o Brasil é o principal mercado automotivo do continente, e esse potencial se estende ao segmento de carros elétricos. O relatório, que levou em consideração cinco países (Brasil, Argentina, Chile, Colômbia e Peru), constatou que oito em cada dez pessoas estão abertas a comprar um carro elétrico. Além disso, 73% dos entrevistados acreditam que abastecer um modelo elétrico é mais barato do que aqueles movidos a combustíveis fósseis.

“Temos entrevistado todos os clientes depois de um certo tempo após comprarem nosso carro elétrico e o feedback tem sido bastante positivo. Inclusive, passamos por um processo interno para eliminar todos os mitos por trás dos carros elétricos. Acreditamos que ainda vamos ver uma divisão entre carros por combustão e eletricidade por alguns anos, mas a tendência é nos depararmos cada vez mais com os modelos 100% elétricos”, conta o executivo da Audi.

Uma pesquisa global realizada pela consultoria McKinsey e divulgada em março deste ano verificou que os brasileiros só perdem para os chineses no interesse pela compra de um carroelétrico — 48% dos brasileiros entrevistados responderam que pretendem adquirir um modelo da categoria futuramente. Não só isso: metade dos brasileiros afirmaram que pagariam por um veículo elétrico mesmo se o preço até 20% mais alto em comparação a um carro tradicional. Para se ter uma ideia, esse dado mostra que os consumidores locais estão acima da média global, que é de 38% para pessoas dispostas a gastar 20% a mais nos carros elétricos.

Baterias de carros elétricos cada vez melhores

Independentemente do modelo de celular que você tem, seja ele um basicão ou topo de linha, todo mundo enfrenta o mesmo problema: a duração de bateria que, na maioria das vezes, não passa de um dia. Até pouco tempo atrás, isso não era uma característica exclusiva dos smartphones, pois os veículos elétricos penavam em durar mais do que um dia circulando por aí.

Hoje isso mudou, e já existem modelos da Audi e da Nissan que, com uma carga completa, podem rodar mais de 200 km. A Nissan, inclusive, tem um projeto baseado em Célula de Combustível de Óxido Sólido (SOFC, em inglês) que utiliza a reação do oxigênio com o biocombustível para gerar eletricidade nos veículos. Segundo a fabricante, esse sistema proporciona maior eficiência de energia para dar ao veículo autonomias similares às dos carros movidos a gasolina, podendo ultrapassar os 600 km.

A Mercedes-Benz também está alcançando autonomias impressionantes com versões mais recentes de seus veículos elétricos. O novo modelo sedã EQS, apresentado em abril deste ano, já traz uma nova geração de baterias que podem rodar até 770 km com uma única carga.

Questionados sobre o principal entrave técnico dos veículos elétricos na atualidade, todos os especialistas e executivos ouvidos para esta reportagem foram unânimes na resposta: a recarga e sua infraestrutura. Modelos mais atuais já contam com componentes muito mais eficientes e com autonomia suficiente para passar dois ou três dias sem precisar de um novo ciclo de carregamento. Os maiores problemas de agora se resumem ao tempo de recarga e à falta de estações usadas para carregar os veículos.

“Existem desafios em diferentes esferas. Hoje, o principal gargalo está no desenvolvimento da infraestrutura de recarga, principalmente em rodovias, onde carregadores de alta potência são necessários”, diz o head de conectividade do BMW Group Brasil. “A infraestrutura em condomínios residenciais também precisa de regulamentação para facilitar a instalação de carregadores e de tomadas elétricas nas vagas de garagens do morador que desejar aderir à mobilidade sustentável. A maior parcela da população desconhece o fato de que basta uma tomada convencional para poder usufruir de um carro elétrico”.

A BMW foi uma das primeiras empresas a criar soluções de infraestrutura para carregamento de veículos elétricos no Brasil. Em 2015, shoppings, supermercados e postos de gasolina selecionados receberam estações de recarga na tentativa de mostrar como os carros elétricos já eram uma realidade no País. Além disso, a companhia criou um padrão de tomada que é seguido pela maior parte das montadoras que possuem veículos elétricos em território nacional.

João Oliveira reforça a afirmação de que é preciso aprimorar a estrutura de recarga dos modelos elétricos. O executivo diz que a Volvo está investindo na implantação de mil postos públicos de carregamento, sempre em locais de grande circulação, como shoppings e supermercados, pois são ambientes em que as pessoas costumam permanecer algum tempo e deixam o carro parado por minutos ou até horas. “Também é preciso ver uma ação clara dos governos que apoiam a expansão e a melhoria da infraestrutura de carregamento que não está nem perto de onde precisa estar hoje”, completa.

Flávia Consoni ainda destaca que o maior problema é a falta de eletropostos nas rodovias e estradas, principalmente levando em consideração o fato do Brasil ser um país com dimensões continentais. “A oferta de carregadores nas estradas ainda é pequena. Na média, o brasileiro não anda mais do que 50 km por dia com um carro, e talvez, nesse caso, ter um carregador mais lento na garagem do prédio ou de um estabelecimento comercial não faça tanta diferença. Agora em rodovias e viagens mais longas, aí sim sentimos a ausência de mais eletropostos”, diz.

A Volkswagen, por sua vez, pensa diretamente no desenvolvimento de baterias mais eficientes. A montadora, que prevê lançar pelo menos 70 modelos elétricos até 2030 e tornar-se climaticamente neutra até 2050, está desenvolvendo uma nova célula unificada de baterias que pretende reduzir os custos de produção do componente em até 50% a partir de 2023.

“Além dos benefícios em termos de custos, são esperados avanços na capacidade de armazenamento e capacidade de carga rápida, além da capacidade de reciclar até 95% da matéria-prima”, explica Fernando Amoroso, gerente executivo de estratégia da Volkswagen América do Sul.

Carros híbridos

Um dos caminhos adotados pelas fabricantes para tornar a transição dos modelos de combustão para elétricos são os veículos híbridos — versões que unem um motor de combustão interna e um motor elétrico.

A Volvo, por exemplo, afirma ter 71,2% de participação entre todos os veículos híbridos plug-in vendidos no Brasil, segundo dados do primeiro trimestre de 2021. Mundialmente, as vendas da Volvo para esse tipo de híbrido chegam a 26% de todos os modelos comercializados em todos os países em que a Volvo atua.

Segundo Oliveira, a Volvo tem a ambição de, até 2025, ter metade de sua frota composta por modelos híbridos, e a outra metade sendo apenas por veículos elétricos — carros movidos a combustão interna estão fora dos planos da companhia. Os planos incluem o Brasil que, a partir do ano que vem, só verá modelos da Volvo que sejam 100% elétricos ou híbridos comercializados por aqui. “Em 2030, pretendemos vender apenas carros totalmente elétricos”, pondera o executivo.

Já a Mercedes-Benz aposta em uma mudança mais demorada, mas também priorizando os modelos elétricos e híbridos. “Como cada país e cada mercado possui características únicas, acreditamos que ter uma única estratégia é um caminho arriscado”, diz Evandro Bastos. “Acreditamos que essa transição acontecerá de diversas formas e estamos seguros de que possuir um portfólio capaz de oferecer um mix entre essas possibilidades de eletrificação é um passo importante na adaptação da estratégia para cada mercado, respeitando suas necessidades e complexidades”.